Hay Colectivos El 1 De Enero 2023

Año Nuevo 2023: cómo funcionará el subte y el premetro en CABA – El sábado, el servicio funcionará desde las 6, mientras que el domingo lo hará desde las 8 hasta las 21 y 22 horas según cada línea, a excepción de la A y la D, que continúan con obras y funcionarán el sábado desde las 6.30 y el domingo desde las 8.30. A su vez, el premetro lo hará de 6 a 21 el sábado, y de 8 a 21 el domingo.

¿Cómo andan los colectivos el 1 de enero 2023?

En cuanto al transporte público, el domingo 1 de enero el servicio de colectivos circulará con el cronograma de los días feriados. Los trenes, prestarán servicio bajo cronograma de día feriado.

¿Dónde se hizo el primer colectivo?

El colectivo: un invento argentino que moviliza a millones de personas por día A fines de la década del ‘20 nacía en la Argentina el colectivo, un medio de transporte distinto creado por los dueños de los taxis (apócope de taxímetro, vehículo de alquiler) de entonces, agobiados por la crisis económica de los ‘30, que ya se hacía sentir entre la población.

  • Corría el año 1928 en la ciudad de Buenos Aires, cuando un grupo de taxistas realizó un recorrido fijo anunciándolo con un cartel y permitiendo subir a más de un pasajero por un valor 5 veces más barato de lo que hubiera costado un taxi, dando origen al famoso colectivo.
  • El 24 de septiembre de 1928 se crearon, en Buenos Aires, los primeros colectivos del mundo.

La primera línea funcionaba desde Plaza de Mayo hasta el barrio de Floresta por 20 centavos de peso.

Desde su nacimiento, el colectivo afrontó inconvenientes de todo tipo: ofensivas de los tranvías que lo acusaban de competencia desleal, impuestos especiales y hasta expropiaciones.Pero no se puede negar que el invento ganó la batalla, se popularizó y llegó a Uruguay, Paraguay, Brasil y, lentamente, a otras ciudades del mundo.Hoy, es el medio de transporte más usado en el mundo, conocido también como “el bondi” (bautizado por el lunfardo con ese nombre), es uno de los inventos bien argentino que recorren el mundo a diario.

Modificado por última vez en Viernes, 06 Mayo 2022 19:08 : El colectivo: un invento argentino que moviliza a millones de personas por día

¿Qué colectivo pasa por eligió Ayala?

El 2-7 A es el último Autobús que para cerca de Dr Eligio Ayala en Asunción a las 3:55.

¿Quién fue el inventor del colectivo?

Marcus LopesSão Paulo para BBC News Brasil

24 septiembre 2018 Fuente de la imagen, Reproducción del libro “Conduzindo o progresso” Pie de foto, Blaise Pascal desarrolló un sistema de transporte urbano de carruajes con itinerarios fijos, tarifa y horarios regulares. Considerado uno de los grandes pensadores de la humanidad, el francés Blaise Pascal (1623-1662) estaba lejos de actuar únicamente en el campo de las ideas.

Conocido por sus teoremas matemáticos y tratados filosóficos vigentes hasta hoy, pocas personas saben que en el siglo XVII este matemático e inventor de la primera calculadora de la historia creó algo que cambiaría para siempre la vida de las personas en las ciudades: el transporte colectivo. Gracias al espíritu inquieto de Pascal, el transporte urbano mundial tiene hasta un año de nacimiento, 1662.

En aquella época, París ya era una gran urbe de medio millón de habitantes, pero la mayoría de las personas no tenían medios propios para desplazarse de un lugar a otro y solo les quedaba ir a pie. Para facilitar la vida de los ciudadanos, Pascal desarrolló un sistema de transporte urbano de carruajes con itinerarios fijos, tarifas y horarios regulares.

¿Qué motor tiene un colectivo?

Colectivero por un día: al volante de los nuevos buses de Scania Texto de Papipo Fotos: Scania Argentina y Papipo. Un conductor de transporte urbano debía cumplir, hasta hace 20 años, una grilla cronometrada entre dos cabeceras. Cortar hasta 12 boletos distintos.

  • Acomodar, recibir y dar dinero en papel y monedas.
  • Frenar, palanquear, pisar embrague y acelerador.
  • Abrir y cerrar dos puertas.
  • Deslizar por una franela colocada en la entrepierna un volante de 70 centímetros de diámetro.
  • Relojear hacia afuera semáforos, cordones, taxis, motos, camiones, bicicletas, particulares y el chancho en la parada.

Y adentro escrutar morochas, rubias, pelirrojas, pungas, colados, tres espejos y el espacio interior para “a ver si se corren al fondo, que hay lugar”. Estresaba mirarlos, nomás. La pericia y buenaventura se combinaban para la generación o no de desgracias humanas o desperfectos mecánicos.

Los que circulaban con colectivos de media y larga distancia no se quedaban atrás: no manejaban plata ni tantos bemoles de marchas, pero lidiaban con rutas de mantenimiento dudoso; día, hora y clima; cansancio; pedidos de parada técnica fisiológica; quejas por el café o el jugo, refrigeración, demoras, ronquidos u olores del compañero de asiento o alguna carga extraña.

Esquivaban baches, camiones y particulares lentos, mientras se encomendaban a San Vigía, para no reventar cubiertas, correas o mangueras. La evolución humana, urbana y tecnológica y -planteos sindicales mediante- hicieron que manejar hoy un bondi u ómnibus sea un trámite de pocos pasos.

Aunque la flora y fauna callejera sean las mismas (o peor en algunos casos), al igual que los comportamientos -y compartimentos-; arriba de la unidad ya no hay dinero, boletos ni tantos pedales, que fueron desplazados por cajas automatizadas que sacaron la palanca y trajeron motores más sofisticados y previsibles que informan de problemas en tiempo real.

También hay seguimiento satelital, que permite fiscalizar paradas extra o velocidades imprudentes, entre otros ítems. Lo que no cambió mucho son las dimensiones, porque las carrocerías crecieron algunos pocos metros (excepto los articulados, que pueden llegar a 18).

  • Finalmente, está claro que el parque automotor explotó, incluso o aún más los de dos ruedas.
  • Sin embargo, nada de todo esto me vendría a la cabeza cuando me mencionaron la posibilidad de participar de la experiencia de manejar un ómnibus, invitación de la filial argentina de la empresa sueca Scania a un grupo de periodistas.

¡Un test drive de un colectivo! Fue una apuesta audaz, que metería miedo a cualquiera que sólo haya manejado vehículos pequeños o medianos, tal el caso de este enviado de Autoblog y de la mayoría de los colegas que participaron. Más atrevido todavía fue el convite: el escenario fue el perilago del dique Potrerillos -al pie del Cordón del Plata de la cordillera-, que tiene un circuito con rotondas, curvas, subidas y bajadas, con una variopinta escenografía de vegetación natural con la que acostumbra deslumbrar Mendoza en esta época del año.

Ahí vamos. Esta acción forma parte de la campaña con la que Scania Argentina apunta a vender unidades para el transporte interurbano y urbano. Alejandro Pazos, gerente de marketing de la filial, asegura que lideran el 70 por ciento del mercado de larga distancia (un segmento con diez players fuertes, que se reparten el 90 por ciento de la demanda) y buscan captar clientes del resto de las marcas ante las nuevas características argentinas con, por ejemplo, el ingreso de las marcas low cost.

“Empezamos a poner foco en otro segmento para crecer y ganar participación en el mercado ante el crecimiento del turismo en el país. El transporte interurbano es muy utilizado en el llamado turismo receptivo y el traslado de personal de empresas, que mudaron las operaciones fuera de las grandes urbes”, agrega.

Además de la tecnología sueca y la historia, Scania también busca seducir con combustibles alternativos (ahora prueban en Buenos Aires una unidad biodiesel y otra salido con GNC de fábrica) y servicios como el Driver Support (un sistema de monitoreo de manejo); el sistema de Gestión de Flotas y un Coaching para Conductores que optimice el manejo y, por ejemplo, baje el consumo de combustible (el segundo costo luego de los salarios, en una empresa de transporte).

“Rojo y blanco, como mi corazón” Estacionados en uno de los miradores del lago, los buses desde afuera impresionan. Pero si sabés que vas a manejarlos, la palabra es: acojonan. “Ojo que están vendidos”, nos avisan para incrementar el panicómetro. El blanco es chasis Scania K 310 IB 4×2 (en adelante K310 ) con una carrocería Saldivia,

¿Dimensiones? Unos 3,65 metros de altura -desde la superficie hasta arriba-, y unos 13 metros de largo, montados sobre dos ejes con dos neumáticos en el direccional y cuatro en el trasero, todos 285/80 R22.5, y una suspensión neumática en ambos lados, que agradecerán el conductor y los hasta 46 pasajeros que transporte.

La ficha técnica acusa un motor (el Scania DC09-110 Euro 5) diesel turbo de 4 tiempos y cinco cilindros en línea; de 9.300 centímetros cúbicos; una potencia que va de 310HP a 1900 rpn; torque máximo de 1.550 Nm entre 1.100 y 1.350 rpm y caja automatizada de 8 marchas y una marcha atrás con el sistema Scania Opticruise (el conductor decide el modo).

  1. Los frenos a tambor tienen control electrónico EBS, ABS y de tracción.
  2. Vienen dos opcionales llamados Hill Hold y Retarder, que pronto descubriré de qué se tratan.
  3. Al lado de la mole hay otra roja, con un chasis K 400 IB 6×2 (en adelante K400 ), que porta una carrocería Metalsur Starbus 3, un poco más baja que la de la competencia, pero de doble piso; mismas dimensiones de fondo y algunas cosas que se agrandan literalmente.

Los ejes delanteros y de apoyo llevan dos “gomones”, que hacen honor al nombre por la pisada: 385/65 R22.5; mientras que en el trasero pueden ir 295 o 315/90. Con suspensión neumática, claro, que en este caso los agradecidos serán los 48 pasajeros de arriba, los 12 de abajo, el que esté en el baño y el chofer o acompañante que se tire en la cucheta, ubicada detrás del asiento del conductor.

El motor de este Scania es un DC13-113 Euro 5 diesel turbo de 4 tiempos y seis cilindros en línea; con una cilindrada de 12.700 centímetros cúbicos; una potencia de 400HP a 1900 rpm; torque máximo de 2.100 nm entre 1.000 y 1.300 rpm; caja automática de 8 marchas y una marcha atrás con Scania Opticruise).

Los frenos a tambor también tienen EBS, ABS y de tracción. Ambas unidades soportan hasta 40 mil kilos, tienen un máximo ángulo de giro de 52 grados; un tanque de combustible de unos 700 litros y un valor de mercado de unos 254 mil dólares (el 310) y 340 mil dólares (el 400), chasis y carrocería incluidos.

  1. Tantos números no atemorizan para nada.
  2. Bueno, quizás sí acojona más pensar que si se rompe algo, alguien deberá pagarlo.
  3. De manera que espero no ser yo el culpable (o que acepten negociar planes de pago). Subamos.
  4. No estaremos solos, por supuesto, sino acompañados en cada unidad por los Master Driver Scania, Jorge Molina (en el 310) y Francisco “Paco” Sierra (en el 400).

Ellos aceptarán toda clase de preguntas, responderán y guiarán con paciencia oriental. Y estarán siempre alertas a la palanca del freno auxiliar. Aunque no estamos en condiciones de criticar, llama la atención la ubicación diferente de esa palanca salvadora en cada modelo: ambas a la izquierda, sí.

  1. Pero mientras en el 310 está adelante, junto a los abre y cierra puertas, en el 400 está a unos centímetros detrás del asiento.
  2. Otras cuestiones llamativas es que no tengan airbags ni elementos de seguridad como alcolock (se bloquea el motor si el conductor tiene una copa encima), detector de fatiga (el asiento vibra si se queda dormido) o sensor de proximidad, que en algunos países son opcionales de fábrica.

En cambio, sí vienen dotados de control crucero adaptativo y advertencia de salida de carril, entre otros chiches que ya conoceremos. El primero bus que manejaré es el 310. Junto a Molina, ya está en marcha y con motor caliente. El tablero detrás del volante informa porcentaje del torque, velocidad, nivel de combustible y aceite.

Una computadora con datos diversos y customizables –los comandos están sobre la volante-, informa consumos en tiempo real o la valoración de manejo del Driver Support. A ambos costados se despliegan distintas teclas, el comando para activar funciones varias, el estéreo y el famoso tacógrafo, que registra velocidades y otros datos.

El asiento del conductor –tapizado en tela, no en cuero- tiene una cámara de aire de manera que se adapta al peso del conductor. En cambio, las regulaciones de correderas, respaldo y alturas son manuales. La pedalera sólo tiene freno y acelerador: claro, la caja es automática.

  • Sacamos el Neutro y aceleramos.
  • Sale despacio, avanza, se desliza, el volante es un aro suave y dócil, así que doblamos sin mucho esfuerzo para tomar el camino y ya estamos.
  • No podremos superar los 100 km/h porque tiene limitada la velocidad en 99 km/h (y además, nos vamos a agrandarnos en un debut).
  • Claro que todo es truchable y es posible ver en la Panamericana buses que pasan a 120, tranquilos.

En las curvas y pendientes, el freno no será la única opción, porque estas unidades tienen como opción auxiliar el Retarder, así llama Scania a la tecnología que consiste en una turbina conectada a la salida de la caja de cambios y que –al activarla- opera sobre la potencia del motor y disminuye la velocidad, dejando pastillas y disco fríos para un imprevisto.

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Además, claro, del sistema electrónico de frenado con una respuesta al instante. Este retarder tiene varios puntos y se controla desde el volante. No es exclusiva de Scania porque Volvo, una de las principales competidoras, tiene una tecnología similar llamada Volvo Engine Brake, Luego de algunos minutos de marcha surge la primera observación: no hay que distraerse y hay que mantener el bicho sobre el carril, lo que obliga a acostumbrarse a mirar espejos retrovisores, que no están al costado -como en los autos- sino arriba.

Por suerte, no habrá obstáculos para esquivar y evitar romperlos, como las cabinas de peaje. Cada espejo puede salir unos 20 mil pesos. La indicación antes de tomar una curva es levantar el pie del acelerador –igual, la velocidad se mantiene unos segundos- y aplicar el retarder.

  • Mágicamente, la mole obedece y desacelera sola.
  • Pero ahora llegamos a la primera rotonda.
  • Entonces, la indicación será apuntar la trompa hacia el exterior contrario al sentido de circulación, para poder ampliar el ángulo, no morder cordón, pintar de cal las cubiertas y enfadar a nuestros guías.
  • Ya está, ya gané confianza y ahora toco bocina y hago jueguito de luces altas.

Decí que aumentaron los televisores LED y que en el punto de partida me espera el bicho rojo, porque ya fantaseo con volantear y salir a la Ruta 7, rumbo a Chile. El rojo me ofrece tecnología amistosa de entrada, por ejemplo, el Hill Hold, una función que al sacar el freno de estacionamiento inmoviliza los ejes hasta cuatro segundos, para dar tiempo a acelerar y que no se vaya hacia atrás.

No hay mucha diferencia en manejo respecto del anterior, pero está claro que es más pesado (y si lleváramos carga, aún más). Por eso, aconsejan prudencia, claro. “Cuando llevás personas, si te equivocás, haces un desastre”, me recuerda Paco que, por suerte, es mi único pasajero. Este segundo Scania se disfruta más.

Me siento más confiado. Podría rumbear a cualquier punto cardinal o fantasear con convertirme en chofer profesional, que en una empresa líder cobra entre 40 y 45 mil por mes en temporada alta. Claro que habrá que trabajar unas 192 horas y manejar parte de los más de 200 mil kilómetros al mes que realizan las unidades.

Bueno, todo no se puede, ché. Papipo ***

La presentación de los nuevos buses de Scania se realizó en Potrerillos (Mendoza). Allí se presentaron los nuevos Scania K 400 IB 6×2 (interurbano, izquierda) y K 310 IB 4×2 (urbano, derecha). Francisco “Paco” Sierra (instructor de Scania) y Papipo (enviado espacial de Autoblog).

  • El K310 es un colectivo urbano de 254 mil dólares.
  • Tiene un motor cinco cilindros, con 9.3 litros, 310 caballos y 1.550 Nm de torque.
  • El K400 es un bus interurbano de 340 mil dólares.
  • Tiene un motor seis cilindros, con 12.7 litros, 400 caballos y 2.100 Nm de torque.
  • Centro de comandos con las principales funciones del vehículo y los dispositivos de confort y seguridad para pasajeros.

Papipo cumplió el sueño de ser colectivero por un día. Más contento que cuando le tocaba boleto capicúa. *** VIDEO: Test drive de Scania en Mendoza : Colectivero por un día: al volante de los nuevos buses de Scania

¿Quién invento los autobuses?

En 1831, el inglés Walter Hancock proveyó a su país del primer autobús de motor. Provisto de un motor de vapor, podía transportar diez pasajeros. Fue puesto en servicio, de forma experimental, entre Stratford y la ciudad de Londres el mismo año de su construcción y se lo bautizó Infant.

¿Qué colectivo me lleva de Luque a San Lorenzo?

La línea 56 C es el último Autobús que viaja a Ruta Luque – San Lorenzo.

¿Qué línea te lleva a Villa Elisa?

La línea 49 es el último Autobús que viaja a Villa Elisa.

¿Qué colectivo me lleva a Molas López?

El 187 es el último Autobús que para cerca de Estación Molas Lopez en Asunción a las 4:00.

¿Cuál es el medio de transporte más económico?

Transporte por carretera – Incluye cuñas, camiones, tractores, tráileres con remolque o semirremolque. Es muy empleado en trayectos cortos, por lo que está indicado para la distribución flexible in situ, Es muy utilizado en América, Europa y África gracias a que el proceso con un solo documento de aduanas permite la entrega en varias ciudades, estados y países.

  1. Existen que han adoptado algunas técnicas de transporte aéreo: rutas fijas a horarios preestablecidos con tiempos constantes y rotación de semirremolques compatibles e intercambiables, para reducir tiempos y gastos generales.
  2. Para lograrlo han incrementado las revisiones periódicas con controles rigurosos que identifiquen posibles grietas y las verificaciones radioscópicas o con rayos de cobalto.

Deben considerarse restricciones de tamaño, peso y condiciones meteorológicas. Las principales ventajas de este medio de transporte son las siguientes:

Mayor rentabilidad Entrega rápida y programada Entregas locales, internacionales y rurales Ahorro en embalaje en comparación con otros medios Mayor trazabilidad Muy económico

Antes de tomar una decisión sobre el transporte a contratar, se recomienda hacer un análisis exhaustivo que incluya una ponderación de los siguientes aspectos según cada mercancía:

Características de la mercancía : el tamaño, la forma y el peso definirán también el medio de transporte, así como si se trata de productos peligrosos, frágiles o de alto valor. También hay que revisar otro tipo de especificaciones que requieran los productos, por ejemplo, la temperatura y la humedad. No obstante, si se busca un medio en el que se puedan transportar todo tipo de mercancías, lo más adecuado es, Costo: es un elemento que se determina por el tipo y la cantidad de mercancías que se transporta. El transporte por carretera es el más barato debido a que los proveedores no necesitan hacer grandes inversiones en infraestructura y equipo. Para transportar productos de otros continentes, hacerlo por mar siempre será más económico que por avión, aunque más tardado. Sin importar el medio que se elija, se deben contemplar también los “costos ocultos”, como primas de seguros y comisiones. Rapidez: por su capacidad de trasladar mercancía de puerta a puerta, el transporte terrestre es el más conveniente; sin embargo, para distancias largas se recomienda más el transporte aéreo. La falta de rapidez es una desventaja en el transporte marítimo ya que, además del tiempo de viaje, se ve condicionado por las condiciones meteorológicas que le restan velocidad. Seguridad: se refiere a la protección que el medio de transporte puede ofrecer a la mercancía e incluye instalaciones especiales, como refrigeración o medidas de seguridad especiales. Aunque actualmente todos los medios de transporte disponen de medidas de seguridad adecuadas, el transporte aéreo es el más seguro, y el terrestre, el más inseguro. Capacidad: el medio con mayor capacidad de carga es el transporte marítimo, después el aéreo y el ferrocarril, ya que explotan mejor el concepto de escala de economías, sobre todo en surtidos a granel. Sin embargo, cada vez hay más opciones de transporte terrestre que pueden soportar y trasladar diferente tonelaje. Confiabilidad: es la facilidad de conseguir el medio y la disponibilidad de éste, teniendo en cuenta aspectos temporales y climáticos, como lluvias, nieve, niebla y tormentas que pueden afectar el proceso de entrega, sobre todo, la rapidez, la conectividad y la seguridad. Otras consideraciones: factores como términos de exportación, ubicación del lugar de origen y de entrega, acceso a aeropuertos, puertos marítimos y estaciones de ferrocarril y personal requerido para manipulación de los productos.

Cada medio de transporte tiene sus ventajas y desventajas, lo importante es elegir aquel que satisfaga mejor las necesidades de la compañía y sus clientes; sin embargo, la opción puede resultar beneficiosa cuando se requiere más de un medio de transporte y la mayor optimización del presupuesto.

  1. Además de brindar asesoría sobre qué medios de transporte contratar, algunas empresas especializadas en logística, como, también ofrecen soluciones multimodales que garantizan que los productos se entregarán en el momento y el lugar que requiera el cliente.
  2. Este articulo fue originalmente publicado el 07 de marzo de 2019 y modificado el 06 de julio de 2021.

: Consideraciones al elegir el mejor medio de transporte para tu ruta comercial

¿Cuánto pesa un colectivo?

Peso: El peso bruto de un bus no articulado (capacidad aprox. de 45 pasajeros sentados) puede variar entre 12.000 – 15.000 kgs. es un vehículo de carretera destinado al transporte de pasajeros.

¿Cuántas personas pueden viajar en un colectivo?

En un colectivo de pequeño porte se pueden llevar 55 pasajeros sentados y parados; en uno ‘convencional’, entre 55 y 90 pasajeros sentados y parados; y uno de gran porte, más de 90 pasajeros sentados y parados.

¿Cuánto gasta de gasoil un colectivo cada 100 km?

Pese a la mala fama del diésel y el descenso de ventas de turismo con este combustible, en el mundo del camión el gasóleo sigue siendo el rey. Las razones son varias, aunque quizá la más importante es que un vehículo industrial que tiene que mover decenas de toneladas en la carretera y necesita mucha potencia.

Y esto es algo en lo que, de momento, ganan los motores diésel. Dejando a un lado el coste del combustible y los kilómetros que puede hacer un camión con diésel frente a un camión con gasolina con los mismos litros en su tanque (algo en lo que también gana el gasóleo), estos camiones son, además, más longevos y permiten una vida útil más larga, lo que supone una gran ventaja para las empresas con flotas de camiones – hablamos de hasta un millón de kilómetros más respecto a un motor de gasolina.

Aunque en un futuro quizá otras opciones, como el gas natural licuado, acaben dejando atrás al diésel, la realidad es que, hoy en día, las empresas con vehículos industriales se siguen decantando por este sistema. También los fabricantes, que apenas ofrecen alternativas.

Datos de consumo Pero, ¿cuánto consume un camión? Como es lógico, depende de las dimensiones de este y de la carga, así como si realiza sus recorridos por entornos urbanos o interurbanos. Podemos establecer una media de unos 30 o 40 L por los 100 km. Según el Observatorio de Costes del Transporte de Mercancías por Carretera publicado el pasado mes de octubre por el Ministerio de Fomento, un vehículo articulado de 25.000 kilogramos de carga útil que recorra unos 120.000 km anuales tendría un gasto en combustible de más de 40.700 euros.

Gastaría 35 L por los 100 kilómetros. Hoy en día, esto supone aproximadamente el 30% del coste total del vehículo. ¿Y qué pasa con los trenes de carretera? En este caso, al ser mayores las dimensiones del vehículo, también aumenta el consumo, hasta los 38 litros cada 100 kilómetros, para una carga útil de 23.500 kg.

¿Cuántos litros de gasoil carga un colectivo?

¿Cuántos litros de gasoil puedo llevar en mi camión? 27.08.2018 / 08:01 hs

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Llevamos meses rondando la subida del precio del combustible. El argumento de esta vez es la tensión entre Estados Unidos y Rusia. También nos llega ruido sobre un posible aumento en los impuestos de ciertos combustibles (el gasoil será de los más perjudicados) para poder financiar un escenario de transición energética de los combustible fósiles a energía más limpias.

En un rígido o tractora más semirremolque sólo podemos llevar 1.500 litros, y como mucho en el remolque podemos tener 500 litros.

Está claro que en el transporte el precio del combustible es vital para el rendimiento de las empresas. Nosotros nos peleamos por desarrollar carrocerías que puedan ahorrar kilos y entregar más carga útil, el fabricante de primera fase está invirtiendo en reducir el consumo de combustible de los vehículos y así, entre todos, conseguir una mayor rentabilidad para el sector.

  1. Hasta un 20% más caro fuera de España Salir a trabajar fuera de nuestras fronteras supone en muchos casos la obligación de repostar en países donde el precio del combustible es posible que sea entre un 10 o un 20% más caro que en España.
  2. ¿Cuál es la solución? Pues dotar a nuestros vehículos con la mayor cantidad de litros que nos permite la ley para no tener que repostar o hacerlo cerca de casa.

Y ahí viene siempre la pregunta: ¿Cuál es el límite de litros de gasoil que puedo llevar en un vehículo para que no se considere como un transporte de mercancía peligrosa (según el acuerdo ADR – Acuerdo Europeo sobre el transporte internacional de cargas peligrosas por vía terrestre)? Nos vamos al texto el acuerdo: 1.1.3.3 – Exenciones relativas al transporte de los combustibles líquidos Las disposiciones del ADR no se aplicarán al transporte: a) del combustible contenido en los depósitos de un vehículo que efectúe una operación de transporte y que sirva para su propulsión o para el funcionamiento de alguno de sus equipos utilizados o destinados a ser usados durante el transporte.

  • La capacidad total de los depósitos fijos no podrá exceder de 1500 litros por unidad de transporte y la capacidad de un depósito fijado a un remolque no deberá exceder de 500 litros independientemente del hecho que el remolque esté remolcado o transportado sobre otro vehículo.
  • En recipientes para combustibles portátiles podrá transportarse un máximo de 60 litros por unidad de transporte.

Estas restricciones no se aplicarán a los vehículos de los servicios de intervención de urgencia. Con esta regla tenemos que jugar muchas veces y tener claro que en un rígido o tractora más semirremolque sólo podemos llevar 1500 litros, y como mucho en el remolque podemos tener 500 litros.

Existen disposiciones particulares dentro del acuerdo ADR para considerar los casos en los que tengamos unidades que sumando sus depósitos a los depósitos de las máquinas que transporta (generadores, compresores, equipos de frio, etc.) superen estos 1500 litros. En algunos casos, es posible que el ADR no sea de aplicación siempre que se cumplan ciertos requisitos (ver disposición especial 363 del ADR).

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El cambio en el modelo energético está aquí El gasoil es el presente, pero con la mirada puesta en el futuro cercano, decir que el carrocero trabaja con los fabricantes de primera fase en el desarrollo de las carrocerías de los futuros vehículos de gas y eléctricos.

  1. El cambio en el modelo energético está aquí.
  2. Veremos cambios en las configuraciones de los vehículos donde probablemente nos olvidemos del límite del gasoil pero nos tendremos que preocupar de otras cosas como puede ser la manera en la que entregan su energía a las máquinas que instalamos en segunda fase.

Es un reto importante para el que todos nos estamos preparando. ASCATRAVI representa a nivel nacional tanto a los carroceros y transformadores que a día de hoy son fabricantes de segunda fase, como aquellos que reparan, reforman o transforman carrocerías.

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: ¿Cuántos litros de gasoil puedo llevar en mi camión?

¿Cuánto pesa un colectivo 2 pisos?

Critican la estabilidad de los ómnibus dobles El accidente ocurrido anteayer en la ruta nacional 9, a la altura de la localidad cordobesa de Morrison, en el que un ómnibus de dos pisos chocó contra un automóvil ocasionando siete muertos, remite tristemente a la pregunta sobre la seguridad de esos vehículos.

Los coches que circulan, si pasaron el manual de especificaciones técnicas dictado por el ministerio, están habilitados para transitar -dijo a La Nación Marta Bendomir, de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT)-. De todos modos, cada vez que un carrocero hace una estructura nueva o modifica algo existente, tiene que someterlo a un ensayo que incluye alto impacto y vuelco.” Bendomir dice, además, que cada vez que se hacen esos ensayos, la CNRT envía técnicos para que verifiquen los resultados.

Entonces, si los vehículos son seguros ¿por qué los choques son tan frecuentes? El vuelco de un ómnibus se debe, por lo general, a la combinación de varios factores. Pero tres son fundamentales: la velocidad, el centro de gravedad y el peso, haciendo hincapié en el correcto estado de las suspensiones, fundamentales para la seguridad y el control de cualquier rodado.

  • Todo vehículo tiene un determinado “par de vuelco”, esto es, una medida física que es la resultante de las fuerzas que actúan sobre él.
  • De esas fuerzas, dos son importantes: la centrífuga -que tiende a sacar la unidad fuera del camino al doblar, es decir hacia el exterior de la curva- y el peso, que cuanto más grande es mayor influencia tiene en la capacidad de vuelco del vehículo.
  • El otro factor decisivo en esta ecuación es la velocidad con que se toma la curva: tanto la fuerza centrífuga como el peso se aplican en el centro de gravedad del vehículo.
  • Cuanto más alto está el centro de gravedad y mayor es la velocidad, la inestabilidad se incrementa; por lo tanto, la posibilidad de volcar la unidad es más grande.
  • Por este motivo, los autos de carrera, por ejemplo, son muy bajos y se desplazan casi rozando el piso.

Por el contrario, un ómnibus de larga distancia de dos pisos pesa, con pasajeros y carga incluidos, unas 25 toneladas. La altura máxima permitida para estos vehículos es de 4,10 metros y el ancho máximo, de 2,60 metros. Además, está apoyado sobre neumáticos que están separados entre sí por ejes, de una longitud de 1,80 a 1,85 metro, medida que se denomina “trocha”.

  1. La velocidad hace el resto: si ésta es excesiva, la probabilidad de un vuelco en una curva es muy alta.
  2. En países limítrofes es frecuente la presencia de vehículos de dos pisos en las rutas.
  3. En Uruguay, por ejemplo, las compañías de transporte han incorporado últimamente unidades de dos pisos para viajes en rutas internas y para recorridos turísticos, según informaron fuentes de la Dirección de Transporte, que depende del ministerio homónimo.

Todas las unidades fueron autorizadas. Las últimas incorporaciones son con doble eje delantero (los anteriores eran de eje sencillo), y cada ómnibus recibió su “certificado de necesidad”, que los habilita a circular.

  • En Brasil, en tanto, no existe ningún tipo de restricción para ómnibus de doble piso, o “double deck”, como son llamados, por su denominación en inglés.
  • Según explicó el ingeniero Márcio Suares, coordinador general de Transporte Rodoviario de Pasajeros, de la Secretaría de Transportes Terrestres, dependiente del Ministerio de Transportes, “nunca hubo ningún accidente o problema que evidenciara que los ómnibus de doble piso son inestables o inseguros”.
  • Sin embargo, en la actualidad hay apenas una línea de transporte brasileña con ómnibus de doble piso, que realiza el trayecto desde Brasil hasta Paraguay.

Tampoco hay restricciones para ómnibus chárter de doble piso. Los últimos grandes accidentes en ruta con ómnibus no involucraron a ninguno de la categoría “double deck” brasileños. Conforme a los criterios de : Critican la estabilidad de los ómnibus dobles

¿Cuántos años puede circular un autobús?

Se trata de 4.008 taxis, buses y minibuses en todo el país que podrán suspender la realización del cambio de vehículo. Para resguardar la seguridad vial, la prórroga exceptúa a los que tienen 22 años. Los vehículos que prestan servicios tales como taxis, buses y minibuses, tienen plazos máximos de antigüedad permitida para operar y, al vencer, se les cancela del Registro Nacional de Servicios de Transporte Remunerado de Escolares y del Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros.

  • Por única vez, dado el contexto e impacto de la emergencia sanitaria, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones resolvió aplazar dicha cancelación por un año.
  • La medida abarca a un universo de 4.008 vehículos a nivel nacional, cuyos dueños podrán renovarlos en un año más, excepto aquellos que tienen 22 años de antigüedad.

“Sabemos que los gremios del transporte han tenido dificultades económicas debido a la pandemia, por lo que este beneficio los ayudará directamente a disminuir sus gastos. No obstante, esta medida también fue estudiada teniendo en cuenta la seguridad vial y es por ello que exceptuamos a los vehículos con 22 años de antigüedad, para los cuales no regirá esta extensión”, precisó el Subsecretario de Transportes, José Luis Domínguez. Así, para aquellos vehículos que tienen entre 16 y 18 años y con plazo de renovación al 31 de diciembre, el Decreto establece suspender, por un año, el plazo de cancelación del Registro. Esta medida regirá para 1.405 vehículos (5,2% del universo). En relación a los taxis básicos, ejecutivo, de turismo, colectivo rural y colectivo urbano, tienen un máximo de antigüedad permitido que va entre los 8 y los 15 años, dependiendo de la región y el tipo de taxi.

De esta manera, la normativa regirá para un total de 2.386 vehículos de este tipo, de los cuales 1.233 son básicos (3,7% del universo de su tipo), 20 de turismo (0,6%), 336 ejecutivos (5,9%), 699 colectivos urbano (1,4%) y 98 colectivos rurales (1,2%). En el caso de aquellos taxis que, por construcción de fábrica operan con gas natural, gas licuado de petróleo, electricidad o híbridos, no rige la restricción de antigüedad.

Por su parte, los buses urbanos tienen como regla general una antigüedad máxima de 22 años y vencen el 31 de diciembre, por lo que el Decreto no regirá para ellos. No obstante, hay 13 regiones que tienen sus propios periodos, que fluctúan entre los 14 y los 21 años y que, en algunos casos, su vencimiento fue el 31 de mayo.

  1. En esos casos, la renovación fue aplazada por un año.
  2. En el caso de aquellos vehículos que tienen fecha de vencimiento el 31 de diciembre, son 66 los que podrán continuar en el Registro, un 0,6% del universo de este tipo de vehículos.
  3. A esos se añaden otro 67 (0,6%) que vencieron el 31 de mayo, por lo que deben ser reinscritos.

En relación a los buses rurales, la antigüedad es entre 11 y 22 años. De esta manera, la Resolución beneficia a 64 vehículos (0,5% del total de este tipo de buses). Por último, los minibuses de todo el país tienen una antigüedad máxima de 17 años. En este caso, el beneficio es para 20 vehículos, un 2,4% del universo de los minibuses de Chile.

¿Cuál fue el primer bus del mundo?

Mercedes-Benz Autobuses y autocares: Revista Omnibus: 125 años de autobuses En 1895, el primer autobús del mundo con motor unió la ciudad de Siegen con las localidades de Netphen y Deuz, a una distancia de unos 15 kilómetros. El 18 de marzo de 1895 a las 6.26 h exactamente, el autobús de Carl Benz recorrió esa línea por primera vez.

Con un motor de gasolina de un cilindro y 5 CV, el autobús cubrió el trayecto en una hora y 20 minutos. Con espacio para ocho personas, los pasajeros tuvieron que bajar y empujar el autobús en los tramos más empinados. Posteriormente, surgieron nuevas líneas, en las que también se usaron vehículos de Gottlieb Daimler a partir de 1898.

A finales de 1899, una sociedad de Speyer, cerca de Mannheim, de donde era originario Benz, abrió un servicio con cuatro líneas. En la primera empresa de autobuses de tráfico regular de Alemania se utilizaron cinco vehículos de Daimler. En los años siguientes, aparecieron en Alemania y en Europa muchas líneas de autobuses, hasta la Primera Guerra Mundial.

  • Desde 1905, el correo fue un aporte importante al negocio en Alemania.
  • En 1905, correos abrió su primera línea propia con vehículos a motor, desde Bad Tölz a Lenggries, en la Alta Baviera.
  • Los vehículos de correos eran Daimler, un autobús con 28 CV.
  • Los pasajeros podían disfrutar del paisaje a través de las grandes ventanas.

Seis años después, había 53 líneas permanentes de vehículos a motor para el correo de Baviera, 19 de las cuales solo se operaban en verano. En ellas se utilizaban 164 autobuses, la mayoría de ellos de Daimler.1895: El Landauer – el primer autobús del mundo. 1905: El correo viaja en Daimler. En 1925, los caminos técnicos de los autobuses y los camiones empiezan a separarse. Hasta entonces, las superestructuras de autobuses se basaban en los chasis habituales de camiones con bastidor continuo. Los pasajeros debían trepar al autobús.

El «autobús bajo», que Benz fabricó en Gaggenau a partir de 1925, supuso una nueva época con una entrada mucho más cómoda para los pasajeros. El piso solo estaba 670 milímetros por encima de la calzada. Estreno de una marca legendaria: Después de la fusión de Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) con la empresa Benz & Cie y la creación de Daimler-Benz AG, en 1926 aparece un símbolo que representa a ambas firmas.

Benz aporta la corona de laurel, DMG la estrella de tres puntas.1928: Autobús de serie Daimler-Benz con motor diésel. En primavera de 1927, la empresa presentó su primera gama conjunta de autobuses. En 1928, el primer autobús en serie con motor diésel de Daimler-Benz, el N 56 de tres ejes, realizó un recorrido publicitario.

En los años 30, las nuevas autopistas impulsaron la fabricación de autobuses rápidos aerodinámicos. Al mismo tiempo, en las ciudades aparecieron por primera vez los autocares de doble piso, montados principalmente sobre el chasis O 10 000 de tres ejes. En los años 30, las nuevas autopistas impulsaron la fabricación de autobuses rápidos aerodinámicos para conexiones de larga distancia y viajes.

También se impulsó el confort: empezaron a utilizarse cómodos sillones para dormir y sofisticados sistemas de calefacción y ventilación. Daimler-Benz lanzó ya en 1934 un elegante autobús con forma de gota sobre el chasis LoP 3100. Un motor diésel de 95 CV permitía al autocar de tamaño medio y 22 plazas alcanzar una velocidad de 115 km/h.

  1. El asiento del conductor estaba colocado delante junto al motor, en la llamada configuración Pullman, también conocida como trambus.
  2. Al mismo tiempo, en las metrópolis de los años 30 aparecieron los autocares de doble piso.
  3. La base solía ser el poderoso chasis de tres ejes Mercedes-Benz O 10 000, muy popular también para autobuses de un solo piso para tráfico urbano, suburbano y para viajes.1934: Elegante: el autobús aerodinámico LoP 3100.1937: Trolebús Mercedes-Benz modelo O 10000.

Después de la guerra, las materias primas escaseaban y las fábricas habían quedado destruidas. Sin embargo, ya en marzo de 1948, Daimler-Benz lanzó el autobús Mercedes-Benz O 4500. Este vehículo retomaba la forma tradicional del capó. Su aspecto elegante hacía olvidar que sus orígenes estaban en los años de la guerra: la fábrica ya había presentado el autobús en 1941. 1948: La función crea la forma. El O 4500. El primer modelo después de la Segunda Guerra Mundial fue el autobús de capó compacto Mercedes-Benz 0 3250, que la empresa presentó en mayo de 1949. Se introdujo en serie a finales de ese año como O 3500 y ya en 1950 le siguió el autobús de capó grande O 6600.

  1. En 1951, Mercedes-Benz mostró el O 6600 H, un autobús con un concepto técnico aún válido actualmente: el futuro era el motor trasero y la carrocería con volante delante.
  2. Con este paso, los autobuses pasaron a tener chasis independientes de los camiones.
  3. Otro hito fue el mando del cambio de accionamiento eléctrico del O 6600 H.1951-1958: Autocar Mercedes-Benz O 6600 H o O 320 H.

Autobús suburbano Mercedes-Benz O 6600 (O 304).1954: Un auténtico multiusos. O 321 H. El siguiente paso decisivo se produjo en 1954, con el Mercedes-Benz O 321 H fabricado de forma semiintegral. La armoniosa carrocería incluía una llamativa parrilla similar a la del mítico deportivo 300 SL.

El O 321 H fue el autobús de su época, con más de 30.000 unidades. Se fabricó en Mannheim, que había asumido poco antes el papel de ser la única fábrica de autobuses del grupo. En 1956, se introdujo en serie el Mercedes-Benz O 319 sobre la base de la furgoneta L 319, todo un predecesor de los minibuses actuales.

Su motor de cuatro cilindros está dispuesto delante, en la cabina, para ahorrar espacio. El autobús versátil ofrecía entre diez y 18 plazas. Estaba disponible como autobús de línea y también como autocar con acristalamiento hasta el techo. Mercedes-Benz L – O319 (1962-1967).

  • A mediados de los años 60, se introdujo el autocar Mercedes-Benz O 302.
  • Había múltiples versiones de distinta longitud y técnica.
  • Con más de 32.000 unidades producidas, supuso un nuevo récord.
  • El O 302 fue el último autobús generalista de estilo clásico.
  • «Uno para todo» es el lema que mejor define al Mercedes-Benz O 302.
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Autobús urbano, suburbano, autocar. este autobús era un auténtico multiusos, el último de su especie, antes de que la especialización llevara a una separación clara. Para celebrar el final de su carrera, tuvo una gran importancia en el Mundial de Fútbol de Alemania en 1974: 72 autobuses de este modelo se encargaron del transporte de jugadores y autoridades.

En 1967, Daimler-Benz presentó el autobús urbano O 305. Se trataba de un autobús estandarizado altamente especializado según las normas de la asociación de operadores de transporte público. Junto a él, el autobús suburbano O 307, también estandarizado. El avance tecnológico trajo el autobús articulado O 305 G en 1977.

El motor en la parte trasera de la sección trasera propulsaba el tercer eje, toda una revolución técnica que ha servido de ejemplo para autobuses articulados hasta la actualidad. La familia del O 305 alcanzó unas muy respetables ventas de 24.000 ejemplares hasta 1987.1965: O 302 El último multiusos.1967: Estreno en el IAA: el autobús urbano O 305.1974: El modelo del récord mundial: O 303.

  1. El salón del automóvil de París de 1974 fue el marco perfecto para la presentación del nuevo autocar Mercedes-Benz O 303.
  2. Desde el punto de vista del estilo, este modelo tomaba la línea de su predecesor, el O 302, pero con una forma modernizada.
  3. Entre sus características especiales, se encontraba una técnica sólida y una gran diversidad de versiones.

Hasta siete longitudes, distintas alturas y versiones de equipamiento y puertas aseguraban una diversidad única. El salto al autobús de lujo se hizo realidad a partir de 1979 con el autocar de larga distancia y piso elevado O 303 RHD. La modernización continua mantuvo el O 303 al día, con sistema antibloqueo de frenos (ABS), control de tracción (ASR) y servoasistencia del cambio electroneumático (EPS) con palanca de mando como predecesor del cambio manual totalmente automatizado.

Del O 303 se fabricaron unas 38.000 unidades hasta 1992. El siguiente autobús urbano de la estrella fue el O 405 de 1984, desarrollado una vez más según un pliego de condiciones. Entre sus características, la superestructura de diseño cúbico con un piso claramente más bajo para favorecer la entrada. En 1989, el autobús urbano O 405 N, con su piso bajo hasta el eje trasero, inauguró un nuevo capítulo para los autobuses urbanos.1983: O 405 El artista de la transformación.1989: El autobús urbano O 405 N de piso bajo.

Con el Mercedes-Benz O 404 de 1991, el O 303 recibió un sucesor totalmente distinto. Con piezas de chapa moldeadas para la carrocería y un sofisticado tren de rodaje de suspensión independiente en el eje delantero y frenos de disco en todas las ruedas, supuso una nueva referencia con un sofisticado sistema de ventilación y calefacción.

  1. El punto fuerte del O 404 era el segmento de lujo.
  2. Entre las múltiples novedades se encontraba también el pintado por cataforesis (KTL) para una protección contra la corrosión sin igual.1992: El futuro de los viajes en autobús. El O 404.
  3. En 1992, el O 340, predecesor del Tourismo actual, completó el programa de autocares.

Estaba disponible como modelo de piso elevado con doce metros de largo y un amplio equipamiento estandarizado. En 1994 se presentó el Mercedes-Benz O 350 Tourismo. El autobús de piso elevado y diseño dinámico pronto se confirmó como un éxito de ventas.

En febrero de 1995, 100 años después de que Carl Benz inventara el autobús, el grupo unió su gama de autobuses y la unidad de negocios de autobuses Setra de Kässbohrer en la filial EvoBus GmbH, creada recientemente. Desde entonces, las marcas Mercedes-Benz y Setra siguen siendo marcas de autobuses independientes.

NEBUS significa New Electric Bus. En 1997, el Mercedes-Benz O 405 «NEBUS» (New Electric Bus) se convierte en el primer autobús de línea con propulsión eléctrica con pila de combustible. Las baterías de pila de combustible con una potencia de hasta 250 kW transforman el hidrógeno en energía eléctrica para impulsar el autobús urbano.

  1. El NEBUS no emitía sustancias contaminantes, del escape solo salía vapor de agua.
  2. En el congreso UITP de Stuttgart de 1997, Mercedes-Benz presentó la nueva generación de autobuses de línea: el autobús de piso bajo Citaro revolucionó el mundo de los autobuses urbanos.
  3. De él destacaba la elegante forma con un amplio acristalamiento, el espacio interior con barras asidero arqueadas en un sistema de raíles y los nuevos asientos Cantilever con fijación a la pared lateral y al techo.

La base de la carrocería era una estructura con anillos de refuerzo continuos, ligero y estable a la vez. Más adelante, este diseño de construcción se reprodujo en todos los autobuses grandes de Mercedes-Benz. Entre las innovaciones se encontraba también un sistema eléctrico de a bordo con sistema de bus CAN, que ahorraba muchos kilómetros de cable y conexiones que podían fallar.

  • A partir de 1999, el nuevo autocar de piso elevado Mercedes-Benz Travego destacó por su espacio y un nuevo asiento del conductor con palanca de mando en lugar de la palanca del cambio clásica.
  • Los frenos de disco en todas las ruedas y el sistema electrónico de frenos (EBS) aumentaban la seguridad.
  • Un año después de la presentación, Mercedes-Benz mostró en «Innovationsträger Sicherheit» nuevos sistemas de asistencia a la conducción, como el regulador de distancia Tempomat (ART), el asistente de carril (SPA) y el limitador de freno (DBL), así como el programa electrónico de estabilidad (ESP®).

En los años siguientes, todos ellos pasaron a ser equipamiento de serie u opcional. Travego, ESP 2000, IAA 2000.2010: Coach of the Year 2010 – Travego. En 2005, el CapaCity de 19,54 m inauguró un nuevo capítulo en los autobuses urbanos grandes, con su concepto de autobús articulado de cuatro ejes, cuatro puertas y motor acorde a la normativa Euro 4.

A pesar de los 19,54 m de largo, el Mercedes-Benz CapaCity se movía por el tráfico urbano con la misma facilidad que un autobús articulado corriente de 18 m de largo, gracias a los cuatro ejes (dos de ellos direccionales) y la articulación. El nuevo Mercedes-Benz CapaCity demostró el atractivo y la rentabilidad que puede alcanzar un autobús.

El autobús grande combinaba ventajas típicas de los autobuses, como la flexibilidad y la rentabilidad, con características propias de los tranvías, como la gran capacidad.2005: El CapaCity. Auténtico espacio. En 2006, el Safety Coach Travego llamó la atención: basado en la segunda generación del autobús de piso elevado presentado un año antes, combinaba todas las tecnologías de seguridad disponibles entonces.

  1. En los años siguientes, el Travego siguió demostrando su liderazgo en cuanto a tecnología.
  2. Algunos de los ejemplos: en 2008, se estrenó en el Travego el primer sistema de frenado automático del mundo para autobuses, Active Brake Assist.
  3. En los años siguientes siguió desarrollándose de forma continua.
  4. En 2012, el Travego «Edition 1» fue el primer autocar que cumplía la normativa Euro VI.

En 2014 se introdujo en el Travego el Tempomat predictivo Predictive Powertrain Control. Autocares Mercedes-Benz Travego L. Mercedes-Benz Travego Edition 1 norma Euro VI. En 2006, se estrenó el Tourismo como sucesor del autocar de piso elevado más exitoso de Europa en los años anteriores.

  • El nuevo Tourismo utilizaba la plataforma del Travego, pero se mantuvo en el segmento de los autobuses especialmente rentables.
  • Cubrió un amplio segmento, con cuatro modelos de piso elevado en tres longitudes y con dos o tres ejes.
  • El diseño sin adornos se adaptaba a la perfección a la gama de modelos de la marca de la estrella, pudiendo el cliente solicitar un equipamiento personalizado.

En 2006 comenzó también la producción de los minibuses de Mercedes-Benz. Después de mudarse a una fábrica en Dortmund, Minibus GmbH aprovechó el cambio de modelo del Mercedes-Benz Sprinter para presentar un programa completamente nuevo. Con el Sprinter Transfer multiusos, el Sprinter Travel para servicio discrecional, el microbús urbano Sprinter City y el Sprinter Mobility para pasajeros con movilidad reducida, estos minibuses se convierten en la referencia de su clase.

Mercedes-Benz Tourismo: las paredes laterales tienen un diseño plano. Citaro Front Collision Guard (FCG), prueba de choque. En 2011 se produjo el estreno mundial del nuevo Citaro. Tanto el aspecto como la dinámica resultaban de lo más llamativo. Fue el primer autobús urbano en contar con programa electrónico de estabilidad (ESP®) y con el sistema de seguridad pasiva Front Collision Guard.

Un gran número de medidas reducían el consumo de combustible y, con él, las emisiones. Solo un año después, fue el primer autobús en serie en cumplir la normativa Euro VI. También aquí, Mercedes-Benz amplió el programa con el autobús de gran capacidad CapaCity y el CapaCity L, aún más impresionante con sus 21 metros de largo, para innovadores sistemas BRT (Bus Rapid Transit).

  1. Mercedes-Benz siguió impulsando su liderazgo tecnológico en todos los segmentos.
  2. En 2016, Mercedes-Benz Future Bus con CityPilot fue el primer autobús urbano del mundo con capacidad de conducción sin conductor en tráfico real.
  3. El espectacular diseño del autobús estaba basado en el Citaro.
  4. El conductor se encargaba de monitorizar el sistema.

En 2017, con unos 26.000 ejemplares vendidos, se estrena el nuevo autocar de piso elevado Mercedes-Benz Tourismo, cuyas características principales son la máxima rentabilidad, seguridad, funcionalidad y confort. Es la nueva estrella del segmento Business.

  1. Con una aerodinámica insuperable y la última generación de motores con paquete de eficiencia, Mercedes-Benz volvió a reducir el consumo de combustible y las emisiones.
  2. El concepto de piso elevado vuelve a tener éxito: en 2019, Mercedes-Benz entregó el Tourismo número 30.000, después de 25 años.
  3. La seguridad y Mercedes-Benz son inseparables, como demuestran tres nuevos sistemas de asistencia a la conducción que se estrenaron en 2018.

El nuevo Active Brake Assist 4 no solo realiza una frenada completa, en el caso que el conductor no reaccione, frente a obstáculos estáticos y en movimiento, sino que, por primera vez, también avisa al conductor de una posible colisión con peatones y frena parcialmente de forma automática.

  • Las maniobras de giro en el tráfico urbano son una de las tareas menos agradables de un conductor.
  • Por eso, Mercedes Benz ofrece desde 2018 el asistente de giro Sideguard Assist con detección de personas.
  • Avisa en caso de detectar personas y obstáculos estáticos, y puede ayudar a evitar accidentes.
  • Mercedes Benz lo incluye en todas las versiones del autobús urbano Citaro, el autobús de gran capacidad CapaCity y el Tourismo.

Mercedes-Benz Safety Coach. Mercedes-Benz Safety Coach. Autobuses de línea Mercedes-Benz Citaro hybrid. Autobuses de línea Mercedes-Benz Citaro hybrid. En 2018 se introdujo una generación de minibuses completamente nueva basados en el nuevo Mercedes-Benz Sprinter.

  • Volvió a dividirse en las series Sprinter City, Sprinter Transfer, Sprinter Mobility y Sprinter Travel.
  • Las denominaciones corresponden a los empleos para el servicio regular, como lanzadera versátil, para el transporte de pasajeros de movilidad reducida y para el servicio de larga distancia.
  • El Sprinter City 75 y el Sprinter Travel 75, presentado un año después con técnica exclusiva, juegan un papel importante.

Disponen de una distancia entre ejes larga única y un eje trasero de alta carga.2018: Sprinter City 75 VS30. Mercedes-Benz eCitaro de propulsión eléctrica. A mediados de 2018, destacó especialmente el Mercedes-Benz eCitaro, de propulsión eléctrica y sin emisiones locales.

  • Entre sus particularidades, un eje eléctrico con motores cerca de los bujes de las ruedas, alimentación eléctrica modular con hasta doce paquetes de baterías y una gestión térmica inteligente.
  • El resultado es un consumo energético mínimo y una autonomía máxima.
  • Celebración: 55.555 autobuses urbanos Citaro.

El eCitaro supuso una ofensiva de innovación en cuanto a movilidad eléctrica. En 2020 se producirá el cambio a la siguiente generación de baterías, con mayor capacidad y autonomía, que servirá como base para el nuevo autobús articulado eCitaro G. Alternativamente, el eCitaro G estará disponible también con baterías de estado sólido, todo un hito no solo en el segmento de los autobuses, sino para toda la industria del automóvil.

Así, en este aniversario, Mercedes-Benz incorpora a su programa una novedad única en el segmento de autobuses. Mercedes-Benz. The Standard for buses. Desde la invención del autobús por parte de Carl Benz en 1895, la marca Mercedes-Benz ha asumido el liderazgo en técnica y unidades, y destaca por su impulso innovador y por ser la referencia en el segmento de los autobuses.

: Mercedes-Benz Autobuses y autocares: Revista Omnibus: 125 años de autobuses

¿Por qué se le llama autobús?

Autobús es un concepto que procede de la lengua francesa y que se forma con el prefijo auto- (que puede aludir a un automóvil : es decir, a algo que se puede por sí mismo) y con la terminación de ómnibus (un vehículo que permite el transporte colectivo de múltiples pasajeros). Un autobús es un medio de transporte capaz de trasladar a muchas personas,

¿Qué colectivo pasa por la Expo Mariano Roque Alonso?

La línea 58 es el último Autobús que viaja a cerca de la Expo Mariano Roque Alonso.

¿Qué colectivo pasa por Eusebio Ayala?

El 165 E es el primer Autobús que para cerca de Eusebio Ayala y Kubitschek en Asunción a las 3:05.

¿Qué colectivo te lleva a la cancha de San Lorenzo?

Cómo llegar a la Cancha de San Lorenzo – Dirección : Av. Perito Moreno y Av. Varela, Barrio de Bajo Flores. Ciudad de Buenos Aires. En colectivo : líneas 101 A, 150, 42, 44, 46, 143, 193, 132. En Subte-Premetro : Subte línea E y combinación con Premetro, bajar en estación Balbastro o Fuerza Aérea.

¿Qué recorrido hace el colectivo 53?

El colectivo 53 brinda su servicio de transporte público recorriendo La Boca, San Telmo, Constitución, San Cristóbal, Boedo, Caballito, Flores. Floresta, Villa del Parque, Villa Devoto, José Ingenieros, Caseros, El Palomar, Hurlingam, Bella Vista, San Miguel y José C Paz.

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